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　　1月14日，工业和信息化部装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局联合召开新能源汽车行业企业座谈会，部署规范新能源汽车产业竞争秩序相关工作。会议要求深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持创新驱动、质量第一，坚决无序“价格战”，推动构建优质优价、公平竞争的市场秩序。

　　2026年1月14日，中国汽车工业协会发布2025年12月及全年汽车产销数据。数据显示，2025年，汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，高于年初预期。我国汽车年产销量连续17年稳居全球第一。乘用车产销量分别完成3027万辆和3010.3万辆，同比分别增长10.2%和9.2%。商用车产销分别完成426.1万辆和429.6万辆，同比分别增长12%和10.9%。新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%，较去年同期提高7个百分点。2025全年汽车出口超700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%。中国品牌乘用车销量为2093.6万辆，同比增长16.5%，销量占有率为69.5%。

　　中国汽车工业协会预测，2026年，中国汽车产销规模有望达到3475万辆，同比增长1%。其中，乘用车有望达到3025万辆，同比增长0.5%；商用车有望达到450万辆，同比增长4.7%；新能源汽车有望达到1900万辆，同比增长15.2%；汽车出口有望达到740万辆，同比增长4.3%。

　　1月12日，商务部发布关于中欧电动汽车案磋商进展的通报：为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车案，中欧双方本着相互尊重的态度，进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关关注。为此，欧方将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，并在文件中确认，欧方将秉持非歧视原则，根据世贸组织规则有关规定，对每一项价格承诺申请，适用相同法律标准，并以客观和公正的方式进行评估。

　　1月15日，商务部举行例行新闻发布会，商务部新闻发言人何咏前表示，日前中欧同步宣布电动汽车案经多轮磋商达成积极成果，受到国内外各界高度关注。中欧业界对此“高度欢迎并完全赞同”，认为电动汽车案“软着陆”将显著提振市场信心，为中欧汽车贸易投资合作注入新的动力。[4]

　　4. 美国对进口自中国的乘用车和轻型货车轮胎发起第二次双反日落复审调查[5]

　　1月2日，美国商务部发布公告，对进口自中国的乘用车和轻型货车轮胎（Passenger Vehicle and Light Truck Tires）发起第二次反倾销和反补贴日落复审调查。同时，美国国际贸易委员会（USITC）对进口自中国的乘用车和轻型货车轮胎发起第二次反倾销和反补贴日落复审产业损害调查，审查若取消现行反倾销和反补贴措施，在合理可预见期间内，涉案产品的进口对美国国内产业构成的实质性损害是否将继续或再度发生。

　　1月1日，商务部新闻办公室发文总结2025年消费品以旧换新成效，其中汽车以旧换新超1150万辆。汽车以旧换新牵引产业提质升级，具体而言：新能源汽车占比近60%，带动新能源乘用车零售市场份额连续9个月超过50%，其中11月份达59.4%。

　　1月6日，在国新办就推进绿色消费有关情况的新闻发布会上，商务部副部长盛秋平表示，2024年至2025年，我国实现汽车以旧换新1830万辆，其中新能源汽车占比近60%；全国报废汽车回收1767.3万辆，年均增速45.8%；二手汽车交易3968.6万辆。[7]

　　1. 《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式发布[8]

　　2026年1月16日，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《办法》）以应对即将到来的动力电池规模化退役潮。《办法》提出建立“新能源汽车动力电池数字身份证”制度，并首次明确“报废新能源汽车必须车电一体”，即车辆报废时动力电池不得缺失。该《办法》将于2026年4月1日起正式施行。

　　2. 《汽车整车信息安全技术要求》等三项智能网联汽车强制国标开始实施[9]

　　2026年1月1日起，由工信部组织制定的《汽车整车信息安全技术要求》（GB 44495-2024）、《汽车软件升级通用技术要求》（GB 44496-2024）、《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》（GB 44497-2024）三项强制性国家标准落地实施，分别规定了汽车信息安全管理体系要求、汽车软件升级的管理体系要求、智能网联汽车自动驾驶数据记录系统的技术要求和试验方法。

　　其中，《汽车整车信息安全技术要求》规定了汽车信息安全管理体系要求、信息安全基本要求、信息安全技术要求及同一型式判定，描述了相应的检查与试验方法，适用于M类、N类及至少装有1个电子控制单元的O类车辆； 《汽车软件升级通用技术要求》规定了汽车软件升级的管理体系要求、车辆要求、同一型式判定、机动车产品使用说明书，描述了相应的试验方法，适用于具备软件升级功能的M类、N类和O类车辆；《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》规定了智能网联汽车自动驾驶数据记录系统的技术要求、试验方法、同一型式判定等，适用于M类和N类车辆配备的自动驾驶数据记录系统。

　　2026年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（20241864-Q-339）国家标准开始实施，该标准是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。该标准综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%，并根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出相适应的指标要求。

　　2026年1月1日，GB19578-2024《乘用车燃料消耗量限值》新规生效，替代现行GB19578-2021标准。新规基于整备质量将乘用车分为三档进行考核。小型车（质量小于1.09吨）百公里油耗不超过2.57升；主流家用车（质量1.09吨至2.51吨）百公里油耗不超过3.3升；大型车（质量大于2.51吨）百公里油耗不超过4.7升。该标准的施行标志着燃油车油耗“最严”标准落地。

　　2026年1月1日，由交通运输部牵头编制的推荐性国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T 18344-2025）开始实施。该标准是对2016年版标准的全面修订，覆盖所有载客/载货汽车（含新能源）的维护、检测、诊断全流程，是维修企业作业、监管执法、车主维权的核心技术依据。

　　6. GB 21670-2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》开始实施[13]

　　2026年1月1日，强制性国家标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB 21670-2025）正式实施。该标准的核心亮点包括：规范单踏板模式，明确默认状态下不得仅通过松开加速踏板减速至停车，需通过制动踏板完成刹停，规避误操作风险；强制要求所有新申请型式批准车型安装ABS防抱死系统；动能回收减速度＞1.3m/s²时需点亮制动灯，提醒后方车辆。实施节奏上，新申请车型除特定条款2027年实施外，其余2026年即时执行；已获批车型过渡期至2027年1月1日，平稳推动行业升级。

　　本期观察主题：从“车电一体”到数字身份证：废旧动力电池回收法律责任与合规探析

　　随着新能源汽车产业持续高速发展，动力电池废弃问题正从潜在风险加速演变为现实挑战。一方面，新能源汽车保有量快速攀升，动力电池普遍5—8年的使用寿命决定了早期装机电池正集中进入退役期，废旧动力电池数量在短时间内急剧攀升，预计在2030年超过100万吨；另一方面，动力电池具有高能量密度、高环境风险与高资源价值并存的特点，其流向一旦失控，不仅可能引发安全与环境隐患，也会造成资源浪费甚至非法交易。同时，动力电池废弃问题还与新能源汽车产业链的成本结构与安全息息相关。近年来，锂、钴、镍等关键原材料价格波动明显，上游资源对外依存度较高，使电池企业与整车厂长期承受成本压力，通过回收实现资源循环已成为降低整体成本、提升产业韧性的现实选择。

　　废旧动力电池所承载的并非单一的环保议题，而是横跨资源安全、产业自主与企业合规风险的复合问题。在退役电池规模快速扩张、回收价值持续抬升的背景下，如何确保动力电池“退而不乱”“废而可控”，避免责任无主与灰色地带，已成为摆在车企、回收企业乃至消费者面前的共同课题。

　　政策层面对上述现实情况的回应，表现为国务院、发改委、商务部等相关部门在近期密集发布的一系列废弃物回收再利用政策文件。其中，《固体废物综合治理行动计划》提出加快出台新能源汽车动力电池综合利用管理办法，[14]《关于实施绿色消费推进行动的通知》提出鼓励汽车等生产企业建立逆向物流体系，依法依规对零部件再次利用，[15]《再生材料应用推广行动方案》则更具体要求深入推进报废汽车、废旧动力电池等分类回收和精细化拆解，支持动力电池、储能电池生产企业加快建立完善废旧电池回收利用体系。[16]

　　1月16日，六部门联合印发的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称“《办法》”）则是落实上述政策文件中新能源汽车动力电池报废和回收要求的具体应对之策。《办法》的两个制度亮点为明确“报废新能源汽车必须“车电一体”和建立“电池数字身份证”制度。

　　“车电一体”原则是指在报废环节对动力电池与整车进行重新绑定，以此改变以往电池可被单独拆分、转让或处置的状态，使得废弃电池的回收流向得以追踪、风险和责任也得以追溯。这一转变对车企和回收主体而言，则意味着回收责任被进一步固化与显性化，相应的合规义务与风险边界也随之发生变化。

　　对车企而言，这一安排在客观上强化了其在动力电池回收链条中的兜底角色，即无论电池此前是否经历更换、维修或流转，只要最终进入报废环节，整车企业都更容易被识别为责任关联主体，相应的回收义务也更难通过合同或业务安排完全外包。具体而言，《办法》第十五条对新能源汽车生产企业设置了明确的回收义务，包括设立回收服务网点、更新回收服务信息、更新和告知用户回收程序和要求、不得拒绝回收等义务。

　　对消费者而言，“车电一体”则在一定程度上压缩了其对动力电池的自主处分空间，尤其是在车辆报废阶段，消费者可能无法再自行选择回收渠道或单独处置电池。具体而言，《办法》第二十二条不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。这种限制并非单纯的权利收缩，而是环境安全与责任可追溯逻辑下的结果，但在实践中仍可能引发对回收价格、处置透明度以及格式条款合法性的争议，车企在销售、售后及报废指引中的沟通方式因此显得尤为关键。

　　《办法》第二章“新能源汽车动力电池生产与编码等”是数字身份证制度的框架性规定。其中，第九条要求动力电池企业（包括生产、进口、销售和使用）按照《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014）的要求，对新能源汽车动力电池进行编码并粘贴标识；第十二条则提出国家将建立数字身份证管理制度，规定数字身份证包括新能源汽车动力电池类别、产品构成、报废回收等必要信息。

　　虽然具体办法尚未另行规定，但动力电池数字身份证通过唯一编码将电池的生产、装车、使用、维修、更换、退役及回收全过程纳入可追溯体系，在提升监管效率的同时，也显著放大了车企的数据合规与责任暴露风险。一方面，电池编码与车辆信息、使用状态、地理位置等数据高度关联，车企在采集、报送和共享过程中需同时面对数据真实性、完整性与及时性的要求，一旦出现信息缺失或不一致，可能被视为未履行回收管理义务。另一方面，溯源机制的存在使责任回溯成为常态，历史环节中的管理疏漏、外包回收网点的不规范操作，均可能通过数据链条被重新追责。

　　数字身份证作为一种将回收责任显性化、可核查化的制度安排，使得车企的合规要求不能仅停留于建立体系和形式性备案，而是应当进一步保证体系的真实和长效运行。为此：

　　第一，在合规体系方面，应对动力电池回收责任进行内部再梳理，明确总部、经销商、售后体系及第三方回收主体之间的职责边界，避免责任在实际操作中被层层稀释。

　　第二，在信息报送方面，应当根据《办法》第五章“信息管理”的规定，在产品认证、完成通关、移交出库、维修更换、接受电池等关键时间节点严格报送技术信息、出入库信息等。同时，应确保内部数据系统与业务流程真实匹配，防止出现系统“合规”但与现实脱节的情况。

　　第三，在消费者端，车企有必要通过合同条款、用户手册和报废指引等方式，清晰说明动力电池在退役阶段的处置规则与权利限制，降低因信息不对称引发的纠纷风险。

　　总体而言，动力电池回收已不再是单一的环保合规问题，而是横跨数据管理、合同安排与责任追溯的综合性合规议题，越早将其纳入企业整体风险管理框架，越有利于在退役浪潮真正到来之前实现可控过渡。